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JUILLET 2017

CARNET DE VOL DES AILES N°3

Sommaire

BROUSSARD - MORANE

PIPER J3 - DJINN

Le mot du Président

Chers Avionautes des Ailes

Bizarre, bizarre, l’été est arrivé plus tôt que prévu.

Avec des chaleurs intenses et lourdes qui sentent bon la bière bien fraiche, assis sous une tonnelle ellemême à l’ombre des palétuviers ! Après leur hibernation prés de la cheminée et devant la télé joueuse d’opinion, les « vieux » sont déposés quelques heures sur le pas de la porte pour qu’ils prennent le grand’ air, pour que leur peau se colore et se retende sous l’action du soleil et de l’air vivifiant, les jeunes et moins jeunes filles se hasardent à montrer leur belles (pas toujours) gambettes encore blanches qui aguichent l’œil du passant masculin nonchalant et voyeur.

La nature se réveille à tous les étages de la vie sur terre, les feuilles naissantes se déploient au confins des branchilles des arbres pour qui la sève monte hâtivement; les hirondelles, les chardonnerets, les rouge queue sont revenus depuis leurs lointain pays d’hivernage pour voir si nous sommes toujours présents et vivants; les tourterelles et les coucous amoureux nous orchestrent à en perdre la tête leurs répertoires préférés, et, notre Boussard, qui à des fourmis dans ses pattes d’échassier tente de sortir au soleil le plus souvent possible pour se dégourdir la musculation métallique, animer ses manomètres et autres comptes tours, tester son hélice ventilateur, se dépoussiérer la carlingue, lâcher sa sonorité mécanique reconnaissable entre toutes à plusieurs lieues à la ronde tout en éjectant des volutes de fumée bleue fort odorantes, c’est le réveil de notre nature à nous, Les Ailes Limousines.

N’en déplaise aux grincheux qui ne partagent pas notre ferveur, une nouvelle année passion se dessine devant nous.

Sur ce, voici venu le temps de vous « alimenter » en nouvelles fraiches et moins fraiches sur ce qu’il se passe au sein des Ailes Limousines ou pourquoi pas ; ailleurs dans d’autres disciplines, ce n’est pas bon d’être sectaire même si l’on est passionné au delà du raisonnable.

Après la lecture du portrait d’un de nos membres actif à la vie riche et bien remplie dans le domaine de l’aéronautique, vous allez découvrir et manifestement apprendre, ce carnet est fait pour, des informations inédites ou inconnues de la majorité d’entre nous.

Nous nous rendrons chez nos amis et voisins pour une visite d’exception dans un domaine qui ne nous est pas familier, car si nous essayons d’être le plus léger possible, là nous serons dans le lourd, le très lourd, ce sera une incursion bien sympathique dans le domaine ferroviaire ancien mais aussi moderne grâce à la bienveillance de l’association CFTLP et de la SNCF.

Suivra un reportage sur l’aérodrome mythique de Montaudran ou plutôt de ce qu’il en reste ! Celui qui a fait ce que la France est devenue dés le début du siècle dernier, une puissance aéronautique mondiale !

Nous pénètrerons dans l’antre du musée SAFRAN à Melun, une autre visite riche qui ravira les passionnés de mécanique aéronautique sous toutes ses formes, qu’elle soit sur les moteurs rotatifs en étoile, les turbines, les réacteurs, les moteurs de fusées ou tout simplement les motos de l’époque GNOME et RHONE. A la suite, toujours sur Melun, nous ferons une incursion dans une collection privée plus particulièrement dédiée au avions US de la guerre 39/45, celle des « France’s Flying Warbirds ».

Une petite page technique sur le moteur en étoile rotatif.

La suite de l’histoire du Halifax qui c’est écrasé dans un champ de pommes de terre prés de Chabanais, et les conséquences sur les hommes de son équipage.

Un petit mot sur notre Assemblée Générale et il sera temps de boucler ce troisième Carnet de Vol des Ailes qui nous l’espérons, vous aura été agréable de le dévorer en attendant de découvrir le n° 4 qui est déjà dans la « marmite » en pleine « ébullition ».

Mais Annie (celle du terrain de tennis !) quand es-ce que tu fais un délicieux gâteau de ta création pour ceux du mardi qui œuvrent sur le Morane 733 ??

Joël GROS

PORTRAIT

Michel JOANNEM

Oh ! Michel c’est un calme, un raisonné, un de ceux qui observe, qui choisis ses mots, ses phrases, du moins c’est l’apparence qu’il nous donne. Lors de son « interview » même poussé dans ses ultimes retranchements, même à « gratter le vernis », il n’a pas été possible de trouver quelques anomalies cachées sous cette attitude, recherchées plus singulièrement lors de sa jeunesse ! dans cette quiétude, cette sagesse, pas de fêtes nocturnes partant à la dérive jusqu‘au petit matin, pas de frasques déclenchés par des agents excitants qui donnent de la force au décisions déraisonnables, pas de défauts visibles de l’extérieur, peut-être que Madame pourrait nous en dire plus ? nous n’oseront pas. Michel a été un garçon sérieux et sage toute sa vie, certainement qu’il n’a pas tout dit, son jardin secret est resté bien protégé… !

Sa passion pour l’aviation est d’ordre génétique, transmise par son père, capitaine et pilote de Spad lors de la grande guerre en 1918, puis comme en ces temps là les guerres étaient rapprochées, il a remis cela lors de la seconde guerre mondiale sur un Devoitine 520. Avec le décès de sa maman en 1944, la vie de Michel va changer pour qu’il devienne un saltimbanque lié aux grés des affectations de son papa.

Mais reprenons depuis le début de cette vie bien remplie, Michel voit le jour à Bayonne en 1934 (ce qui en fait le plus ancien des Ailes à participer aux travaux de restauration dans l’atelier Faure) pendant la guerre il se retrouve à Bourges, puis en 1945 il « débarque » à Limoges et continue ses études au Lycée Ozanam ou, comme le reste de sa vie, il est un élève studieux se révélant parmi les meilleurs éléments.

Pour assurer la continuité dans le métier initié par le père, c’est en 1953 à l’âge de 18 ans que Michel s’engage dans l’armée de l’air ! il s’en suit ce que l’on appelle les « classes » ou l’on apprend à être un militaire, ou on vous « moule » dans la culture de l’armée, celles-ci qui s’étalent sur 8 mois se déroulent à Aulnat prés de Clermont-Ferrand, pendant ce temps d’apprentissage, avec sa petite idée dans la tête et pour son avenir, il potasse son anglais pour avoir une chance de partir au Canada.

Commence alors, pour se perfectionner dans la langue Anglaise et le pilotage, une longue période Nord Américaine, Michel prends le bateau en direction du Canada pour s’installer à Londres dans l’Ontario puis à Calgary ou, tiens, tiens il se retrouve face à des corvées de tondeuse à gazon pour avoir failli la discipline…nous n’en saurons pas plus sur l’objet de la punition ! Puis en 1954 c’est sur la base de Clareshom qu’il débute sa formation sur l’avion Américain mythique T6 ou il engrangera 260 heures de vol, suivra la prise en mains du T33 jusqu’à l’obtention du brevet à Portage la Prairie.

Brevet en poche de la Royal Canadian Air Force en 1956, Michel rejoint la France pour reprendre pied sur le sol natal, cette fois ci c’est à Orange à la 5eme Escadre de chasse, qu’il s’installe pendant un an pour changer d’avion et de motorisation, cette fois ci il rentre dans la cour des pilotes qui sont assis sur un réacteur, puissance et vitesse supersonique en prenant le manche à balai d’un Mistral, modernité aéronautique s’il en est, il se perfectionne ainsi au vol en formation à quatre et dans la reconnaissance à basse altitude, que l’on appelle plus communément « rase mottes » ou « radada ». Mais las, le Mistral est un avion difficile pour un pilote de 1 ,86 mètres et de plus il règne une ambiance déplorable loin de l’esprit « chasseur » de la RAF. Avec le début de la guerre en Algérie, il demande à faire sa transformation sur hélicoptère. Il commence son écolage à la société Fenwick à Toussus le Noble, puis au Bourget du Lac, dans le premier groupe de l’école ou il va voler sur S. 51, puis sur S. 54. Et diplôme en poche il est affecté directement en Algérie, après un départ manqué en Indochine. Arrivé à Boufarik, très rapidement il va partir avec le Colonel Brunet à Oran pour y créer la 2ème Escadre d’hélicoptères. Et la va commencer ce qui sera le gros de ses activités : dépose de commandos le matin et évacuations sanitaires l’après-midi, dans des opérations de un à cinq jours, soit avec la Légion Etrangère, soit avec les commandos « marine », les deux unités efficaces en opérations, pour les autres l’efficacité n’était pas au rendez-vous.

Dans le « travail » qui lui est attribué, un jour lui est confiée une mission très spéciale : embarquer 5 Milliards de francs, pour le distribuer ensuite dans les différentes succursales de la Banque de France en Oranie ( 700 kilos de fret) Au départ de cette mission VIP, gros déploiement de force à Oran avec quatre autos mitrailleuses puis ensuite dans les différentes étapes le convoi de protection s’amenuisait pour devenir une simple berline en pleine zone rebelle, histoire de ne pas se faire remarquer (ce travail était prémonitoire par rapport au dernier métier pratiqué par Michel !)

Ensuite Michel grâce à son sérieux dans l’action, et son expérience devient chef d’escadrille à la tête de cinq à huit hélicos, la navigation dans le djebel est une chose difficile et la moindre erreur de site peut avoir de très lourdes conséquences.

Lors d’une opération d’une durée de 52 jours sur Timimoun, ce qui a permis d’éradiquer la dernière Katiba de l’Oranie, l’armée met le paquet, 12 Sikorski sont engagés dans la bataille, mais comme les hélicos évoluent dans un milieu hostile, le sable volatile s’il en est va être leur premier ennemi, soulevé en un nuage très dense par les pales en rotation, les moteurs en étoile ne résisteront pas et digéreront très mal cet abrasif qui pénètre par le carburateur qui filtre approximativement, le moteur lui-même est envahi par cette poudre qui lui réduit son refroidissement, la moitié des H. 34 sont au tapis. Il faut un fut d’huile dans le cargo pour pomper vers le moteur quand la pression est trop basse.

Tout militaire perd cinquante pour cent de sa valeur en se mariant !! c’est ce qui va entrainer le départ de Michel vers la Métropole, son épouse est gravement malade des nerfs à cause des événements et des activités de la rébellion, il décide de quitter l’Armée la mort dans l’âme, mais avec l’espoir de trouver une embauche à la Sabena qui exploite une ligne régulière entre Bruxelles et Paris, hélas… à quelques jours près le job lui échappe.

Alors, revenu sur Limoges, Michel deviens sédentaire et se retrouve banquier ! Il terminera sa vie professionnelle très riche en rebondissements et riche « en apparence » de par son dernier métier, comme fondé de pouvoir de la banque Tarneaud.

La retraite pour lui ce n’est pas la télévision canapé, il prend de nouvelles fonctions au sein des Ailes Limousines pour participer à Belgarde au remontage du Broussard, pendant deux ans il est encore plus actif en prenant les rennes du secrétariat de l’association, ce qui occupe beaucoup…. Non content de cela, il s’engage dans un nouveau chalenge, il participe à des courses automobiles, essentiellement aux courses de côte, ses débuts se font sur une SIMCA 1000 rallye 2, puis avec une Martin préparée. Il fera plusieurs podiums placé à la troisième position. Désormais, Michel, l’âge aidant, à pris un peu de recul et coule tranquillement le quatrième temps de sa vie, en assistant sans forcer, les opérationnels de l’association…

Merci Michel d’avoir accepté de te confier sur ta vie exceptionnelle et continue longtemps encore de nous assister par ta présence.

Visite découverte

A TOUTE VAPEUR

A toute Vapeur. Avec le Chemin de Fer Touristique Limousin Périgord et la SNCF

Quand on fait dans l’ancien et dans l’ancienne mécanique, les intérêts peuvent êtres multiples et comme une association très dynamique dans le domaine de la vapeur sur rails est basée à Limoges, pourquoi ne pas lui rendre visite et faire un échange entre passionnés.

Un jour l’idée à germé dans nos têtes et l’organisation à été lancée.

Pas trop simple, car l’on ne rentre pas sur la propriété de la SNCF comme dans un moulin, c’est bien ainsi, car le matériel préservé est de ce fait protégé des vandales et autres dégradations ! D’autant plus que nous allons faire d’une pierre deux coups, nous visiterons également l’atelier de maintenance ultra moderne de la SNCF, le Technicentre, un beau cadeau supplémentaire. La date du 21 mars est arrêtée, 26 membres des Ailes sont inscrits, nous ferons deux groupes matin et après midi, la pluie assurera la « bénédiction » toute la journée, peu importe, nous serons à l’abri !

Nous sommes chaleureusement reçus par les responsables de l’association CFTLP et ceux de la SNCF dans l’atelier entrepôt ou trône un autorail appartenant à une autre association « l’Autorail Limousin ».

Le début de la visite se concentre dans l’atelier « technicentre » de la SNCF et, chance pour nous, un autorail moderne (Fabriqué en Europe par Bombardier, société Canadienne) se trouve en « lévitation », toutes entrailles sorties pour une grande révision mécanique, les deux moteurs diesel V12 MAN très compacts sont sous nos yeux. Les questions fusent et les réponses vont parfois au delà de nos connaissances primaires sur le sujet, nous en prenons plein la vue, au sens propre et au figuré ! Merci à nos « guides » et au personnel sur place pas avares de commentaires sur leur métier et sur le fonctionnement de cette unité de maintenance ultra moderne.

Puis viens la découverte de la partie, locomotives vapeur du CFTLP.

Des énormes roues refaites à neuf sont encore disposées sur des wagons marchandise, renseignement pris, elles reviennent d’Allemagne ou les bandages ont été refaits, la locomotive 141 TD 740 de 1932 et de 109 tonnes va se retrouver avec des « chaussures » neuves pour continuer à parcourir plusieurs milliers de kilomètres.

Ensuite nous découvrons sous toutes ses couture, une célébrité, une star de cinéma, classée monument historique, la 140 C38, née en Angleterre en 1919 a été la vedette du film « On a retrouvé la 7ème compagnie » avec Pierre Mondy, Henry Gilbet et Jean Lefébvre qui a pendant la guerre lui-même conduit les tramways de Limoges ou il avait écrasé un âne ! pour le film c’était son retour aux sources ferroviaires! La 140 C est arrivée à Limoges par la route, elle à été totalement restaurée par les bénévoles de l’association. A la belle saison elle tracte sur rails les wagons pullman 1ère Classe et autres voitures moins racées pour découvrir d’une façon originale notre magnifique région. Faites l’expérience, c’est vraiment fabuleux de retrouver les escarbilles de charbon sur les corsages blancs immaculés…un conseil, fermer les fenêtres coulissantes lors du passage dans les tunnels ! Un réel retour vers un passé ou tout déplacement se faisait par le train ! Franchement c’est unique.

Puis, la côtoyant, une autre loco immense en attente de restauration (seulement trois de ce type sont conservées en Europe) sortie d’usine en 1921, c’est la Pacific 231 K 82, avec son tender elle pèse 176 tonnes, 130 km/h, 2800 CV ! Un monstre de beauté mécanique vapeur. Cette locomotive à longtemps tracté la « Flèche d’or » entre Paris gare du Nord et Calais, espérons que nous la verrons un jour lâcher des panaches de fumée blancs ou noirs, c’est selon la puissance qu’il lui est demandée, sur les voies ferrées de la Nouvelle Aquitaine.

Après avoir ausculté le matériel ferroviaire de traction sous tous les angles, notre visite se termine par les wagons marchandise et plus particulièrement voyageurs, ils sont entreposés à l’exté- rieur. Ces voitures dans l’ensemble datent des années 1930, il y en a pour tous les goûts, 3ème, 2ème et 1ère classe selon la faculté de votre postérieur à accepter une certaine rusticité dans l’assise… !

Un constat, ce qui différencie cette association de la nôtre c’est le nombre de voyageurs payants pour faire rentrer de l’€uro frais ! Dans notre Broussard nous sommes six et pour le CFTLP il y a possibilité d’en loger 290 !!!

Pour pouvoir lutter, il nous faudrait acheter un Douglas DC 3, mais ça n’est plus 100 litres/heure mais 380, peut-être un jour ; hein Président…

Merci, merci pour ces moments de partage entre passionnés dans un autre domaine tout aussi enrichissant, à bientôt pour vous recevoir

TOULOUSE MONTAUDRAN

Toulouse MONTAUDRAN ou notre histoire de l’air mutilée, sacrifiée !

MONTAUDAN, Ce sont les débuts de l’aviation civile, c’est le début de l’aviation internationale, c’est une légende de l’aviation, c’est un site unique au monde, Toulouse ne serait pas cette capitale de l’aéronautique et aérospatiale mondiale sans ce lieu mythique.

Petit récapitulatif de l’histoire de cet aérodrome qui est associé à la grande aventure aéronautique du XXème siècle.

Dés la fin de la guerre 14-18 Pierre Georges LATECOERE, industriel visionnaire, imagine que dans les décennies à venir l’aéronautique deviendra un moyen de transport civil incontournable, il est vrai que la France de l’époque qui est à l’origine de l’aviation sur la planète terre est, depuis les balbutiements des premiers vols du plus lourd que l’air, le premier producteur d’aéronef au monde ! Au sortir de la guerre 14-18 nombre de ces avions se retrouvent sans « travail » ils sont donc « recyclés » en transport civil, tout d’abord et principalement pour le transport rapide du courrier.

Pierre Georges Latécoère, précurseur infatigable, deviens constructeur dés 1917 en fabriquant sous licence et pour l’armée des avions Salmson, puis, plus tard il construira sous son propre nom, Laté 25, 26, 28, laté 300, latécoère 521, 631.

Les lignes Latécoère naissent en novembre 1918 et le premier vol international à lieu le 25 décembre de la même année pour relier Toulouse Montaudran à Madrid, avec comme monture un SALMSON 2A2. Il imagine les lignes desservant le Maroc et l’Afrique de nos colonies puis, pourquoi pas, la traversée de l’atlantique pour mailler de lignes aériennes l’Amérique du sud. « J’ai refait tous les calculs… notre idée est irréalisable, il ne nous reste qu’une chose à faire : la réaliser » dit-il.

C’est la naissance de notre légende aéronautique du XXème siècle.

En 1919 Didier DAURAT, ancien pilote de guerre est recruté en tant que responsable des hommes et du développement de la ligne en direction de l’Afrique, homme à poigne, rigoureux et cartésien, il va conduire l’organisation de la ligne avec succès. Les pilotes commenceront tous leur carrière en dégroupant les moteurs et en assurant leur réparation (c’est le « royal cambouis ») ce qui en sauvera plusieurs lors de pannes chez les Maures au dessus du Sahara, pas souvent accueillants, même pas du tout, leurs motivations étant d’obtenir des rançons ! Suivront dans le recrutement, Mermoz en 1924, Guillaumet, St Exupéry en 1926, Gourp, Reine, Vanier, Vachet, Lécrivain, Pranville, Collenot, Cruveilhier et combien d’autres moins connus mais tout aussi méritants, qu’ils soient pilotes, mécaniciens ou radio. Le prix en vies humaines se payera très cher, de 1920 à 1933, soixante dix disparaitront tragiquement pour que la ligne vive et progresse…

C’est l’époque des vols en Bréguet XIV, machines les plus fiables du moment (opérationnels en 1916, V12 Renault de 300 CV, 460 km d’autonomie, production totale : 8000) disponibles à souhait, démilitarisés ils seront la bête de somme de toutes les aventures de l’Aéropostale, Afrique et Amérique du Sud. Chaque vol est une entreprise périlleuse, imaginez traverser les Pyrénées ou la Cordillère des Andes à plus de 5000 mètres d’altitude dans un ciel glacial, le corps sans protection, sans oxygène, il fallait avoir la foi ! l’on pratique aussi le vol de nuit à vue en longeant la côte, tout cela pour que le courrier passe coûte que coûte, avec parfois embarqués quelques passagers privilégiés.

En 1927 Latécoère tout en continuant à construire ses propres avions, cède ses part à Marcel BOUILLOUX LAFONT (originaire d’ Angoulème) industriel et financier Français installé au Brésil, ainsi nait l’AEROPOSTALE.

Le transport du courrier entre Dakar et Natal au Brésil se fait alors par mer sur des avisos rapides, à partir de 1930 avec le premier vol direct établi par Mermoz, le courrier traverse l’Atlantique Sud par voie aérienne, En cette année là ce sont, 300 avions, 17 hydravions, 1500 employés et 80 pilotes qui sont employés par l’Aéropostale!

Marcel Bouilloux Lafont développera la compagnie depuis le Brésil vers : l’Argentine, le Chili, le Paraguay, la Bolivie, le Pérou, le Venezuela et tissera des liens forts avec les dirigeants de ces pays, ce qui donnera à la France une position prédominante dans le domaine de l’aviation civile, face au autres pays qui veulent une part du gâteau et bien soutenus pas leurs gouvernements ! Allemagne plus particulièrement.

En 1931 l’Aéropostale est mise en liquidation en partie à cause du krach boursier mais aussi, déjà ! Au refus des politiques de soutenir la compagnie…

Due à des initiatives et sociétés privées ! La position dominante de la France en Amérique du Sud, les liens humains et politiques tissés depuis plus d’une décennie sont à jamais perdus. Encore une preuve du désintérêt total d’une grande partie de nos « élites » gouvernantes de l’époque… Bouilloux Lafont mourra en 1944 à Rio de Janeiro, dans une simple chambre d’hô- tel et totalement ruiné !

La même année l’Aéropostale est « fusionnée » avec d’autres compagnies Françaises qui deviennent ainsi Air France.

Voila, excusez du peu ! tout cela à pour origine, comme centre de production d’avions et centre administratif, MONTAUDRAN.

Montaudran coté bâtiment construction d’avions s’agrandira et continuera à produire des Laté- coère. Pendant la guerre 39-45 il servira de base et de réparation pour tout ce qui vole, pour les Allemands !

En 1970 Breguet rachète le site de construction à Latécoère puis en 1971 il passe au service de Dassault pour être définitivement abandonné.

Air France utilisera la piste et les hangars jusqu’en 2003, comme centre technique de maintenance.

La suite de la vie de ce lieu mythique de l’aviation mondiale est moins glorieux !

Sous la forte action de certains élus et d’associations dont font partie les descendants de responsables de l’époque, le château Petit Espinet Reynal (qui servait de bâtiments administratifs et de hall d’accueil des passagers) trois hangar et 500 mètres de piste sont classés monuments historiques, ouf !

20 hectares sont vendus à un promoteur immobilier… et 30 à la communauté urbaine de Toulouse, la pression immobilière est féroce ! C’est un peu le cas de l’aérodrome de St Junien ou l’on a construit tout autour et maintenant le terrain est sur « siège éjectable » si j’ose m’exprimer ainsi.

Puis pendant un temps certain ! le temps que se prennent les décisions dans les méandres de l’administration en tous genres, que les signatures de tous les étages soient apposées au bas de chaque page du dossier qui enfle au fur et à mesure du passage sur les multiples bureaux de multiples « responsables », le site est laissé à l’abandon, à tous les vents, à tous les vandales, au squatters, à ceux n’ayant pas de toilettes dont plus de 200 gitans, pardon, Gens du Voyage, qui avaient fait de ce site leur lieu de villégiature permanente, il y avait aussi sur la piste des courses de moto et de voitures non validées par la FFSA ! ou il y a eu des accidents.

Que reste-t-il des bureaux, du mobilier, des murs ?

Après plusieurs années de déchéance et de tergiversations pour savoir ce que l’on va faire de ce site exceptionnel que le monde entier nous envie, plusieurs projets sont présentés, et un « sac de nœuds » se développe entre municipalité de Toulouse, associations, bâtiments de France, les pour, les contre qui ont retardé encore plus la protection définitive du site.

Celui qui a « tiré » le plus vite, avec certainement la complicité de l’équipe de la précédente municipalité de Toulouse, y a-t-il eu collusion ? C’est le promoteur immobilier, qui avant leur construction avait déjà vendu les appartements, et donc peu de marge de manœuvre pour l’équipe actuellement en place qui aurait voulu conserver le site dans une certaine globalité! Ce promoteur a un nom qui fleure bon la campagne Toulousaine… KAUFMAN and BROAD ! Une trentaine d’immeubles hideux de cinq étages ont été construits à deux pas des bâtiments historiques, ce qui les dénature totalement, par contre, la piste d’envol gardée pour l’instant en état, passe au centre des immeubles !

Non satisfaits de la désolation déjà provoquée, Didier DAURAT qui était inhumé sur le site par respect pour son œuvre dans l’aéronautique moderne à lui aussi été, oh ! horrible sacrilège, « déménagé ».

De plus une construction très moderne, d’acier et de verre à été construite en dépit du respect de ce lieu de mémoire aéronautique, c’est la halle aux machines qui abritera ces énormes animaux d’acier articulés marchant en pleine autonomie, ce sont des œuvres de création fabuleuses

Air France utilisera la piste et les hangars jusqu’en 2003, comme centre technique de maintenance.

La suite de la vie de ce lieu mythique de l’aviation mondiale est moins glorieux !

Que reste-t-il des bureaux, du mobilier, des murs ?

Alors, heureusement, tout n’est pas perdu, actuellement le site est en cours de restauration, ce sera un lieu « Espace de Mémoire de l’Aéropostale » l’actuelle municipalité de Toulouse fait au mieux et tout ce qu’elle peut avec ce qu’il lui reste ! il était temps, la démolition était déjà annoncée… c’est là que j’envie les Anglo-Saxons pour leur esprit de conservation !

Fin décembre 2016 j’ai pénétré sur le site en plein chantier « interdit au public » les ouvriers travaillant n’en avaient rien à faire de ma « pénétration » illégale, je suis resté environ une heure trente pour voir ce qu’il reste, prendre des photos, visualiser les travaux effectués et en cours, le gardien avec qui j’ai joué tout ce temps là à cache-cache à fini par me repérer pour me rappeler à l’ordre, je lui ai bien dit que j’avais atterri ici il y a très longtemps en tant que pilote (ce qui n’est pas vrai du tout) mais il en avait rien à faire du pilote ! J’ai fais mine de sortir tout en continuant ma visite, s’apercevant que je prenait mon temps, il s’est mis à me courser tout en me criant des noms de petits oiseaux, j’ai fini par sortir sans encombre vers la zone libre et avec ce que je voulais voir, non mais alors !!

Laté 25

BREGUET XIV

Laté 28

Laté 300

MONTAUDRAN

Notre MAX et le seul BREGUET XIV volant au monde

Le commandant de bord COLDRIGE avec un morceau du halifax ( canada )

BOMBARDIER HALIFAX de chabanais

Bombardier Halifax de Chabanais, suite

Dans le précédent numéro du « Carnet de Vol des Ailes » nous vous entretenions sur cette histoire d’aviation rocambolesque qui s’est passée dans notre Limousin le 10 mai 1944.

Nous allons maintenant vous conter l’histoire et le destin des membres d’équipage largués au dessus de la forêt de Rochechouart.

Un chaleureux remerciement à André BERLAND qui m’à transmis les informations précises, puis à Richard ROSE qui à effectué recherches et démarches de l’autre côté de l’Atlantique, au Canada.

Le Sergent CLARK, blessé lors de son parachutage, se constitua prisonnier et ne fut libéré du stalag Luft 7 Bankau qu’à la fin de la guerre.

L’officier Canadien EVANS ainsi que les sous-officiers Anglais JONES et BLACKETT, rejoignirent les maquis de Dordogne et furent rapatriés en Angleterre le 28 aout 1944 à partir de l’aérodrome de Limoges.

Les deux autres officiers Canadiens, COLDRIDGE et MEDLAND, tout d’abord pris en charge par les maquis de Pressignac, rejoignirent Paris par le biais d’autres maquis, puis l’Espagne et Gibraltar d’où ils rentrèrent en Angleterre le 6 septembre 1944. En 2006 le commandant de bord COLDRIGE était encore en vie au Canada, Richard Rose qui avait trouvé une pièce du bombardier sur les bords de la Grène à pu lui en adresser un morceau, ce qui lui avait procuré beaucoup d’émotion. COLDRIDGE devait décéder peu d’années plus tard.

En ce qui concerne le dernier membre d’équipage D. A. LENNIE, son parcours en France fut, à l’image des résistants capturés, un vrai supplice !

LENNIE LENNI et JONES devant le HALIFAX

LENNIE atterrit sans mal dans les branches d’un arbre, puis pendant trois jours et trois nuits il marcha vers le sud par des chemins déserts, obtenant de la nourriture auprès des paysans. Le 12 mai il rencontre un résistant qui le guide vers un camp dans la région de Sarlat ou il participe à des attaques de trains.

Le 29 mai il accompagne pour une mission, le chef du maquis, son chauffeur et un instituteur, à la sortie d’un virage ils tombent sur une patrouille de Waffen SS. Lorsqu’il affirme qu’il est un aviateur Canadien, ses gardes lui assènent des coups de manche de pioche, il est emmené à Cahors avec ses camarades.

Après huit jours sur Cahors ils sont transférés à Toulouse, leur cellules sans aucun sanitaire sont tellement exigües qu’ils ne peuvent s’y tenir debout.

Après un interrogatoire musclé, lui et ses camarades sont emmenés pour assister à l’exécution de six patriotes. Les interrogatoires reprirent, LENNIE ne parlant pas Français continuant à dire qu’il était Canadien, la gestapo lui disant qu’il était un agent secret Britannique. LENNIE continua, contraint et forcé à assister au calvaire de ses compagnons maquisards, mains et pieds plongés dans l’eau bouillante puis grillés sur des charbons ardents, pas de nourriture. LENNIE fut lui, contraint de s’agenouiller sur des lames de couteaux insérés dans une planche, puis plus tard il fut trainé dans la cour pour assister à l’exécution de ses compagnons d’infortune. Les SS l’obligèrent à regarder le supplice de trois jeunes femmes, trempées nues dans de l’eau bouillante puis dans de l’eau glacée puis ensuite subir le traitement aux charbons ardents… Il fut transféré au camp de concentration de St Michel prés de Toulouse, son exécution était fixée au 21 aout, mais le 19 aout les maquis attaquèrent le camp et libérèrent tout les prisonniers, malgré la fuite de plusieurs nazis, les maquisards laissèrent 38 des leurs sur le carreau. LENNIE libre, s’enfuit pieds nus en souffrant horriblement, il put se cacher dans l’arrière boutique d’un café, la nuit, le patron du café le conduisit au bord de la Garonne ou les résistants le prirent en charge, l’habillèrent, lui donnant même une canne à pèche pour passer inaperçu devant les patrouilles Allemandes.

Hébergé deux semaines chez la femme d’un officier Français, il y fut soigné par un médecin. Avant de rentrer en Angleterre, un Français le conduisit au bord de la Garonne pour lui montrer les corps des anciens gardes du camp St Michel qui flottaient !

D’Angleterre LENNIE fut rapatrié au Canada le 10 octobre 44 dans un triste état physique. En 1980, il revint à Toulouse pour y rencontrer les membres du maquis qui l’avaient libéré. Il resta en relation avec COLDRIDGE et JONES, tous deux habitant le Canada.

Il est décédé le 18 décembre 1991 à Edmonton (Alberta).

Une stèle a été érigée au Groslaud sur le lieu de « l’atterrissage » du Halifax, malheureusement il y a une erreur, ce n’est pas un tir de DCA qui a abattu l’appareil, comme c’est écrit sur la plaque !

Musée SAFRAN

En attendant d’avoir « le nôtre » espace exposition, pour aller visiter un musée concernant tout ce qui vole ce n’est pas simple, il faut faire de la route, il faut être courageux ! Car se lever à trois heures du matin pour ensuite se « taper » plusieurs heures de route sans que le pilote ne daigne s’arrêter ; il ne pense pas que certains ont la soupape d’évacuation fatiguée par les années qui commencent à peser sur la machinerie ! Ce n’est pas une vie de retraité… Heureusement, c’est en semaine que s’est faite cette découverte, ça rappelle le temps ou l’on partait travailler.

Bon, après avoir récupéré un retardataire, il en faut toujours un notamment à cette heure ci, c’est trop tôt! La route c’est déroulée devant nous sans difficulté.

Nous sommes accueillis par Monsieur Daniel DECLERCQ, Président de l’association qui gère le musée et restaure les mécaniques constituant l’histoire de SAFRAN (antérieurement : SNECMA, TURBOMECA , GNOME et RHONE…) Un grand capitaine de l’industrie aéronautique rejoint notre groupe en tant que visiteur pour toute la durée de la découverte, il nous donnera de grandes précisions sur les décisions industrielles et les tractations politiques dans les années 60 et 70 concernant l’industrie aéronautique en général. Ce Monsieur à l’allure de jeune homme de 84 ans s’appelle Bernard DUFOUR, son père était docteur et adjoint au Maire de LIMOGES ! Ce Monsieur à été, entre autres, aux commandes des usines de Toulouse ou l’on fabriquait la Caravelle, il a aussi conduit le projet Concorde et la sortie du premier AIRBUS A300B, puis dans les années 90 il fut le PDG de la Snecma que nous visitons! Il possède toujours un pied à terre en banlieue de Limoges, il est membre du Conservatoire Aéronautique du Limousin.

Bon, ce superbe musée (leurs moyens ne sont pas ceux des Ailes Limousines !) nous tend les bras grands ouverts. Les moteurs Gnome et Rhône exposés datent du tout début de la motorisation des aéroplanes, les productions étaient toutes du type en étoile rotatifs, c’est-à-dire que l’ensemble des cylindres tournaient ensemble avec l’hélice, ce système perdura jusqu’à la fin des années 20, pendant cette période fructueuse en évolutions techniques, Gnome et Rhône à été le premier producteur mondial de moteurs pour l’aviation, ces ensembles de propulsion ont aussi été produits sous licence en Angleterre, Allemagne, Etats Unis, Russie, après la guerre 14/18, la demande de puissance toujours plus importante à sonné le glas de cette technologie, le moteur en étoile est devenu fixe, l’hélice tournait dorénavant seule.

A la suite de ces salles d’exposition ou toute la production de moteurs en étoile Gnome et Rhône sont présentés, nous entrons dans le règne de la propulsion à réaction, depuis le premier produit en 1948, l’ATAR 101V en passant par l’ARTOUSTE, l’Olympus 593 du Concorde puis le CFM 56, tous sont exposés et mis en valeur par un éclairage, des écrits et dessins didactiques parfaits. Puis viens la partie propulsion de fusées, depuis les débuts avec les Agate, Topaze, Emeraude, Saphir et Diamant, jusqu’à l’actuelle Ariane.

Il ne faut pas oublier que Gnome et Rhône a également produit une multitude de motos depuis l’entre deux guerres jusqu’aux années 50, une salle leur est dédiée, remplie comme un œuf de tous les modèles fabriqués pendant cette période, impressionnant.

Merci à notre « guide » qui nous à chronologiquement parfaitement informé avec les anecdotes parfois cocasses qui complétaient chaque commentaire.

Il est 12 heures, le ventre de certains crie famine…

FRANCE’s flying warbirds

L’après midi nous restons sur le territoire de l’aéroport de Melun Villaroche ou une exceptionnelle collection privée d’avions de la guerre 39/45 majoritairement US, est stationnée, oui stationnés car tous en état de vol et pas n’importe quoi ! Normalement les visites ne sont acceptées qu’avec parcimonie, les relations de notre Président nous ont permis cette ouverture et un échange fructueux avec les bénévoles chargés de la maintenance et des démonstrations en vol. Mais là aussi, nous constatons que les moyens ici bas ne ressemblent pas du tout, mais pas du tout aux nôtres ! Pratiquement chaque avion dépasse le million d’€uros !!! Sans parler de la ré- fection des moteurs qui sont envoyés pour ce faire aux Etats Unis… et un V12 ou un 18 cylindre en étoile ce n’est pas rien…

Alors cette incursion dans un autre monde nous a permis de rêver quelques heures sur ce que les Ailes Limousines pourraient devenir avec une super très généreuse donation privée ou publique, restons les pieds sur terre, Limousine… !

Les avions de la collection : P-51D Mustang, Curtiss P-40, hydravion Catalina, DC 3, T6, Yak 11, Skyraider, Stearman, Casa 1131, North American NA-68.

Et puis, par curiosité, comme nous avons tendance à « fouiner » partout, en nous surélevant nous découvrons dans le hangar attenant un autre DC3 avec ses marquages Américains, il attend patiemment tout empoussiéré une future remise en l’air !

Quand tout cela est en l’air il faut avoir un puits de pétrole à proximité ! Comparé à notre Broussard qui ne « distille » que 100 litres à l’heure !

Merci au Secrétaire, notre guide commentateur passionné : Harald LUDWIG

Vraiment impressionnant et avec quel accueil, un grand merci à tous nos hôtes et guides de cette journée pleine de découvertes

Paper Toy

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Le moteur en étoile rotatif

Technique: Le moteur en étoile rotatif

De nos jours cela peut nous paraitre bizarre d’imaginer un moteur qui tourne autour de son vilebrequin, imaginer un moteur de la sorte sous le capot de la voiture !

Et pourtant en aviation au début du 20éme siècle, c’était la référence.

Ne pas confondre avec le moteur rotatif Wankel qui dans les années 1970 a équipé les NSU RO 80, les Citroën M35, les GS birotor et plus proche de nous les Mazda RX8. (Schéma de fonctionnement joint)

Le rotatif en étoile tourne donc autour de son vilebrequin, il à été conçu comptant de 5 à 28 cylindres (4 rangées de 7 cylindres, 34900 cm3, 350 CV, 300 kg) ces avantages ne manquaient pas d’attraits : Faible poids.

Rapport poids/puissance élevée par rapport aux moteurs classiques du moment. Refroidissement optimum même l’avion à l’arrêt.

Pas besoin de volant d’inertie. Carburateur « primaire »

Par contre les inconvénients sont assez nombreux :

Avec de telles masses en mouvement il fallait un équilibrage parfait entre tous les cylindres. La vitesse de rotation était limitée 1200, 1400 tours minute.

Inertie très importante pour la légèreté des aéronefs de l’époque.

La distribution du carburant et la lubrification (huile de ricin) s’effectuait par le carter ou le vilebrequin ce qui était un casse tête au niveau du réglage pour ne pas engorger le moteur, les soupapes d’admission pouvaient être automatiques (commandées par l’aspiration au moment de la descente du piston) soit commandées pas cames, elles pouvaient se trouver sur le haut de la culasse ou sur le piston lui-même ! le mélange arrivant par le carter (comme le moteur 2 temps) L’huile était rejetée par la soupape d’échappement à l’air libre sur le haut du cylindre, de ce fait le pilote était « aspergé » tout le temps du vol, même bien équipé il était entièrement traité à l’huile de ricin… c’est bon pour la santé !

Plusieurs dizaines de milliers de ces moteurs furent fabriqués jusqu’en 1920. Sans être vraiment sur de l’information, plus de 70000 en France, sans compter les fabrications sous licence à l’étranger!

L'Assemblé Générale 2017

Ce samedi 25 mars était une journée importante pour la vie de notre belle association.

C’est à l’occasion de l’Assemblée Générale que nous rencontrons le plus d’adhérents rassemblés en un même lieu, c’est là que la vie de l’association est « disséquée », que les projets sont avancés, définis, décidés, c’est un moment rare d’échange et de débats pour arriver à un consensus qui puisse satisfaire tout le monde, pas toujours facile ! Tout cela, pourquoi pas autour d’un verre pour échanger sur notre passion commune,

La petite salle de nos amis et partenaires du restaurant « l’Abattoir » était bien remplie par 45personnes et 20 étaient représentées (pouvoirs) ce qui représente un peu plus de la moitié de nos adhérents.

Après le déroulement des différents bilans, prévisions de sorties, d’investissement, d’avancement de travaux, de participations aux meetings, tout cela terminé ; certains participants se sont mis les pieds sous la table pour reprendre des forces après cette matinée harassante au possible…

Suite à la démission de deux membres du bureau, Marie-France DELAGE et Bernard PIERACCI, un grand merci à eux pour leur implication très active dans la vie des Ailes. Deux nouveaux membres sont élus à l’unanimité : Maxime DUQUESNE et Michel VAN POUCKE.

Le nouveau Conseil d’Administration de 12 membres se compose comme suit :

Président : Joël GROS
vice Président : Pascal DUGEAY
Trésorier : Alain ROUGERIE
Trésorier adjoint : Maxime DUQUESNE
Secrétaire : Robert LAFONT
Secrétaire adjoint : Cyril DUCOURET
Membres : Suzanne MARTIN ; Christian CHIELENS ; Jean-Yves LEYCURAS ; Michel VAN POUCKE ; Jacques GARROS ; Thierry CHOLET

Bonne chance au nouveau « gouvernement » 2017 est une année riche en élections… !

Brèves de comptoir

Pour qu’il soit opérationnel le plus rapidement possible, le LUSCOMBE est en pleine remise en forme. Nos amis André GAUTIER, Jean BETEMPS, Claude MATHIEU, Christian CHIELENS et Joël GROS s’en occupent avec ardeur et détermination !

Les Ailes sont inscrites aux « Journées Européennes du Patrimoine » qui se dérouleront les 16 et 17 septembre, du travail de préparation en perspective : rangement, nettoyage, signalisation, exposition, boutique équipée pour assurer les ventes, permanences à assurer, etc.

Les heures d’ouverture seront de 10 h à 18 heures, nous demandons à tous les adhérents de se mobiliser pour faire les « guides », la main tendue pour le pourboire se fera à la sortie ! Il faudra aussi tenir la boutique et le barbecue ! Et pourquoi pas, exceptionnellement, embaucher une partie de la famille, nous comptons sur toutes les forces vives des Ailes, réservez ces deux journées.

Des mugs et patchs dédiés aux Ailes vont être mis en fabrication puis en vente, avec les teeshirts et jouets traditionnels, cela fera partie de notre boutique à Légend’Air et au Patrimoine, mais aussi c’est en vente tout au long de l’année à chaque vol du broussard et à notre atelier Faure, cela nous aide à regarnir la « caisse ».

La visite du musée de l’ALAT à Dax, dédié principalement aux hélicoptères fera le sujet d’un article sur le N° 4 du « Carnet de Vol des Ailes », trop chargé pour cette fois ci.

Nous allons inviter des personnalités de notre région à venir visiter notre centre technique de réhabilitation des aéronefs anciens, adviendra ce qu’il pourra !

Il y a les équipes du mardi et du jeudi qui ne s’ennuient pas ! Les repas copieux au champagne prennent de plus en plus de temps…ce n’est pas comme cela que les restaurations ou fabrications vont avancer ! Merci aux femmes, surtout les Annie qui nous enrichissent le palais avec leurs gâteaux préparés avec amour…

Et comme la « fraiche » c’est le nerf de nos activités, si on vous sollicite pour avoir l’honneur de lire ce Carnet de Vol, demandez donc en échange une petite pièce en €uros ou faites prendre une carte de membre… !

Aéronautiquementanciens vôtre.